La Renault 8 et la Renault 10 partagent une base technique commune, mais elles n’ont pas été conçues pour le même usage ni pour la même clientèle. Comprendre ce qui les relie et ce qui les sépare demande de revenir sur un choix d’architecture que Renault a poussé jusqu’à ses limites : le moteur installé à l’arrière.
Renault 8 et filiation avec la 4CV : une architecture poussée à maturité
Avant la R8, Renault avait construit toute une génération de voitures autour du même principe : un moteur placé derrière l’essieu arrière. La 4CV, puis la Dauphine, fonctionnaient déjà ainsi.
La Renault 8, lancée en 1962, reprend cette disposition. Elle ne rompt pas avec le passé, elle le prolonge. Le moteur reste à l’arrière, la transmission aussi. Mais la carrosserie change radicalement : lignes droites, angles nets, habitacle plus spacieux que celui de la Dauphine.
Ce qui rend cette continuité intéressante, c’est qu’elle masque une vraie montée en compétence technique. La R8 inaugure le moteur Cléon-Fonte, un bloc qui équipera ensuite des modèles Renault pendant près de trois décennies. Ce n’est pas un détail anecdotique : ce moteur est devenu l’un des plus produits de l’histoire de la marque.
En parallèle, la R8 introduit un équipement rare pour une berline populaire de l’époque : quatre freins à disques sur les quatre roues. Aucune voiture française de cette catégorie n’offrait cela de série. Le freinage progressait autant que la mécanique.
Renault 10 : combler un vide dans la gamme plutôt que créer un modèle neuf
Pourquoi Renault a-t-il lancé la R10 en 1965 ? La réponse tient à un problème de gamme. Entre la R8, berline compacte et accessible, et la R16, modèle plus grand et plus cher, il n’existait rien. La Renault 12, qui devait occuper ce créneau, n’en était encore qu’au stade des premières études.
La R10 a été pensée comme une solution intermédiaire, pas comme un modèle à part entière. Sa cellule centrale est identique à celle de la R8. Le châssis aussi. Ce qui change, ce sont les porte-à-faux : allongés à l’avant pour agrandir le coffre, allongés à l’arrière pour équilibrer la silhouette.
Le résultat est une voiture plus longue, au coffre nettement plus généreux, mais qui conserve le même empattement. Visuellement, la R10 paraît plus cossue. Techniquement, elle reste une R8 étirée.
Cette approche hybride (montée en gamme sans nouveau châssis) explique pourquoi la Renault 10 a attiré une clientèle différente de la R8 : des acheteurs qui cherchaient plus de confort et de rangement sans passer à un segment supérieur.
R8 Gordini : les types mines R1134 et R1135 comme preuves d’authenticité
La version Gordini de la R8 est probablement la déclinaison la plus connue de toute la famille. Mais sur le marché de la collection, distinguer une vraie Gordini d’une R8 transformée pose un problème récurrent.
Le critère le plus fiable reste la plaque constructeur. Voici ce qu’il faut vérifier :
- La R8 Gordini 1100 doit porter le type mine R1134 sur sa plaque constructeur. Tout autre numéro indique un modèle différent, même si la peinture et les accessoires semblent conformes.
- La R8 Gordini 1300, apparue en 1966, porte le type mine R1135. Elle se distingue par un moteur de 1 255 cm³ développant 103 chevaux et par l’adoption d’une boîte à cinq vitesses.
- Les R8 standard, Major ou S portent des types mines distincts. Une voiture repeinte en bleu Gordini avec des bandes blanches ne suffit pas à prouver son origine.
Ce passage de la Gordini 1100 à la 1300 représente une évolution technique plus profonde qu’un simple changement de cylindrée. La boîte cinq vitesses, notamment, modifie le comportement routier et les performances en compétition.
Coupe Gordini et sport automobile populaire dans les années 1960
La R8 Gordini n’a pas seulement été une voiture de route sportive. Elle a servi de base à un format de compétition accessible : la Coupe Gordini.
Le principe était simple. Tous les participants couraient avec des voitures identiques ou quasi identiques, ce qui réduisait l’avantage financier et mettait le pilotage au premier plan. La Coupe Gordini a formé toute une génération de pilotes français qui ont ensuite évolué vers des catégories supérieures, y compris l’endurance et le rallye.
Ce format de compétition monotype n’était pas nouveau, mais la Gordini l’a popularisé à une échelle inédite en France. Le coût d’entrée restait raisonnable pour l’époque, et la mécanique Cléon-Fonte se révélait suffisamment robuste pour encaisser les contraintes de la course.
Fin de production de la Renault 8 et 10 : la traction avant prend le relais
La R8 et la R10 ont coexisté pendant plusieurs années au catalogue Renault. Mais dès la fin des années 1960, la tendance était claire : l’architecture à moteur arrière cédait la place à la traction avant.
La Renault 12, justement celle qui n’était pas prête quand la R10 a été lancée, adopte un moteur avant et des roues avant motrices. La R16 aussi. Ce changement n’était pas qu’une question de mode : la traction avant offrait un meilleur comportement routier sur chaussée mouillée et libérait plus d’espace intérieur.
La R8 et la R10 restent les dernières berlines Renault à moteur arrière. Après elles, la Régie ne reviendra plus jamais à cette disposition pour une voiture de grande série. Le moteur Cléon-Fonte, lui, a survécu au changement d’architecture et a continué sa carrière sous le capot avant d’autres modèles.
Ce basculement technique marque la fin d’un cycle commencé avec la 4CV en 1947. En deux décennies, Renault est passé du moteur arrière refroidi par eau à la traction avant moderne, en utilisant la R8 et la R10 comme derniers représentants d’une lignée qui avait fait ses preuves mais qui ne correspondait plus aux attentes du marché.
